WEC 2025: IL RECAP DI FINE STAGIONE

I top team

Con la 8 Ore del Bahrain si è chiuso un Mondiale Endurance 2025 che resterà nella memoria non solo per i risultati in sé, ma per il modo in cui Ferrari è tornata a occupare stabilmente il centro della scena internazionale, rompendo un silenzio che durava dal 1972. La 499P ha finalmente mostrato ciò che sin dall’esordio si era intravisto solo a tratti: un pacchetto maturo, veloce, coerente nelle prestazioni e privo di quelle fragilità che avevano caratterizzato la stagione precedente. Il tallone d’Achille — il degrado gomme su alcune piste — è stato risolto grazie al lavoro metodico di AF Corse e al famigerato joker introdotto in Brasile nel 2024, elemento che ha rappresentato il vero spartiacque tecnico del progetto.

Questo non significa che la stagione 2025 sia stata lineare o priva di distorsioni regolamentari. Il nuovo Balance of Performance, soprattutto nei primi appuntamenti, ha polarizzato il campionato e introdotto variabili che hanno pesato sugli equilibri. Ferrari rimane la vettura più completa del lotto, ma osservando i dati di peso e potenza dei tre principali costruttori — Porsche, Toyota e Ferrari — emergono differenze che solo in parte riflettono il reale livello in pista.

Media BoP 2025 dei tre top team:

• Porsche: 1058 kg – 497 kW

• Toyota: 1064 kg – 493 kW

• Ferrari: 1056 kg – 492 kW

  
  

Una fotografia superficiale, che però cambia radicalmente se si separa la stagione in due tronconi, prima e dopo Le Mans.

Da inizio anno a Le Mans:

• Porsche: 1053 kg – 504 kW

• Toyota: 1062 kg – 501 kW

• Ferrari: 1045 kg – 503 kW

  
  

Da Le Mans in poi:

• Porsche: 1063 kg – 490 kW

• Toyota: 1067 kg – 485 kW

• Ferrari: 1068 kg – 481 kW

  
  

Dopo la 24 Ore, l’intervento di FIA e ACO ha mirato ad avvicinare Peugeot e Aston Martin ai vertici, finendo però per allargare ulteriormente il divario tra i big. Ferrari è stata la più penalizzata, Toyota a breve distanza, mentre Porsche ha beneficiato di un approccio più “neutro”, quasi a volerla ricollocare tra le LMDH e non tra i pretendenti diretti al titolo. L’unica contro-tendenza è arrivata all’ultima gara, dove la decisione di Porsche di lasciare il WEC nel 2026 ha inevitabilmente influenzato gli equilibri.

Tre appuntamenti, più di altri, hanno lasciato dubbi e discussioni: Imola, condizionata da neutralizzazioni e errori; Interlagos, dove la superiorità mostrata è stata evidente; e Le Mans, dove senza la gara praticamente perfetta della Porsche #6, unita agli errori delle due Ferrari ufficiali e a un Ye non impeccabile, la tripletta del Cavallino sarebbe stata concretamente possibile.

Sul fronte titoli, la Ferrari #51 ha conquistato il Mondiale Piloti nonostante qualche imprecisione di Pier Guidi, mentre Giovinazzi ha disputato una stagione di livello assoluto, dimostrandosi l’elemento più costante dell’equipaggio. La #50 ha vissuto un campionato altalenante tra prestazioni brillanti e situazioni sfortunate, mentre la #83 — forte della vittoria a Le Mans — non ha mantenuto un livello competitivo costante. Quanto a Kubica, amatissimo dal pubblico, la sua stagione non ha evidenziato un margine superiore rispetto ai colleghi ufficiali, soprattutto considerando riferimenti diretti come Hanson e Ye.

Nonostante tutto, il 2025 resta un’annata memorabile, capace di rilanciare l’interesse verso il WEC come non accadeva da tempo. Il vero interrogativo ora riguarda il 2026: senza Porsche, ci sarà davvero qualcuno in grado di mettere pressione a Ferrari?

Gli altri costruttori

Una volta analizzati i tre top team, il panorama degli inseguitori mostra dinamiche molto diverse. L’unica vettura che, pur senza continuità, ha dato l’impressione di poter disturbare i vertici è stata Cadillac. Le occasioni mancate — Qatar e Austin in primis — pesano, ma il passaggio alla gestione Jota e la presenza di due vetture hanno dato solidità al progetto. L’equipaggio della #38, però, non ha mai fornito un contributo paragonabile ai compagni, e Jenson Button non ha rappresentato quel valore aggiunto che molti si aspettavano. Va riconosciuto che Cadillac ha beneficiato per buona parte dell’anno di un BoP favorevole: condizione che potrebbe renderla una protagonista nel 2026.

BMW e Alpine, invece, hanno vissuto stagioni di segno opposto rispetto alle attese.BMW, nonostante un buon avvio a Daytona, ha continuato a soffrire gli stessi limiti cronici: una guidabilità non sempre facile, una gestione gomme complicata e un BoP spesso non congeniale. Il 2026 sarà un anno decisivo, dato il pacchetto di aggiornamenti sostanziali in arrivo.Alpine, forte delle promesse del 2024, ha invece deluso: l’aerodinamica a basso carico si è rivelata efficace solo sulla carta e neppure il BoP favorevole di Le Mans è bastato a rimetterla in gioco.

Per chiarezza, il rapporto medio peso-potenza delle tre principali LMDH inseguitrici è stato:

• BMW: 1049 kg – 504 kW

• Cadillac: 1046 kg – 507 kW

• Alpine: 1046 kg – 512 kW

  
  

Passando ai costruttori più in difficoltà, Peugeot si trova davanti alla necessità di ripensare completamente la propria LMH. La 9X8 Evo è nata come un compromesso e tale è rimasta, e il BoP ricevuto a Le Mans — oggettivamente generoso — non è bastato a trasformarla in una vera contendente.

Aston Martin, invece, ha mostrato segnali evidenti di crescita, per quanto sostenuti da un BoP estremamente indulgente. Con equipaggi già competitivi, il 2026 dirà se la loro hypercar poggia su basi davvero solide o se, al contrario, si tratta di un progetto ancora prematuro.

© Simone Marchetti Cavalieri