POTENZA ELETTRICA GIÀ SOTTO ESAME

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Si sono chiusi i test invernali in Bahrain, ultimo banco di prova prima dell’inizio della stagione. Ma mentre le monoposto completavano gli ultimi run, nel paddock iniziava a circolare una voce significativa: alcune squadre avrebbero valutato una versione “ridotta” della power unit, in accordo con la FIA.

Dopo le prime sessioni della scorsa settimana — accompagnate da commenti piuttosto preoccupati di piloti e tecnici — sarebbe emersa la proposta di limitare l’erogazione dell’MGU-K a 250 kW rispetto ai 350 kW previsti. L’idea alla base è chiara: ridistribuire meglio l’energia lungo il giro e diminuire la necessità di continui lift and coast, così da rendere la guida meno vincolata alla gestione esasperata della batteria.

Tra i team che hanno ammesso di aver sperimentato questa configurazione figurano Audi e McLaren, anche se non è dato sapere con quali mappature o in quali simulazioni specifiche sia stata provata.

Accanto a questa ipotesi, la Federazione avrebbe considerato anche un secondo intervento: aumentare la potenza di ricarica dell’MGU-K attraverso il motore endotermico, passando da 250 a 350 kW. Se combinata con una minore energia rilasciata in accelerazione, questa soluzione potrebbe alleggerire la pressione sulla ricarica durante il giro, riducendo l’impatto sulla condotta di gara.

Perché il punto è proprio questo: vedere piloti costretti a gestire l’acceleratore più per ricaricare che per attaccare non rappresenta l’essenza delle corse.

Tempistiche e perplessità

Detto ciò, resta inevitabile qualche interrogativo. Anche ammesso che eventuali correttivi non vengano introdotti immediatamente ma solo dopo le prime gare, la domanda è legittima: com’è possibile che, dopo anni di simulazioni presentate alle FIA ed ai vari confronti regolamentari, si debba intervenire su parametri così rilevanti a ridosso del via della stagione?

E ancora: che valore assumono i test appena conclusi se il quadro tecnico viene modificato poco dopo? Non si rischia forse di alterare i rapporti di forza? Una squadra che avesse interpretato meglio la gestione energetica potrebbe vedere annullato il proprio vantaggio da nuove direttive.

L’auspicio è che si arrivi a una soluzione equilibrata, capace di migliorare lo spettacolo senza trasformarsi nell’ennesima disputa politica nel paddock.

Motorsport e ibrido: progresso o stallo?

C’è poi una riflessione più ampia. Da oltre dieci anni il motorsport è terreno di sviluppo per l’ibrido, tecnologia considerata un laboratorio avanzato per l’industria automobilistica. È già noto come le competizioni accelerino l’innovazione.

Eppure viene spontaneo chiedersi: al di là dei passi avanti sull’affidabilità, quanto si è realmente evoluta la gestione dell’energia in termini di prestazione e recupero?

La sensazione è che i miglioramenti siano stati meno incisivi di quanto ci si potesse aspettare. Se gli interventi attualmente allo studio serviranno a rendere le gare meno condizionate dai compromessi energetici, allora ben vengano. In caso contrario, si rischia di inseguire soluzioni tampone senza affrontare il nodo alla radice.