LA CONTROVERSIA SUL RAPPORTO DI COMPRESSIONE CHE POTREBBE PLASMARE LA STAGIONE

Altro che pausa natalizia. In Formula 1 il fermento non conosce calendario e, anche sotto le feste, il Circus continua a offrire colpi di scena. Questa volta, però, non si parla di sorpassi o duelli ruota a ruota, bensì di equilibri tecnici che potrebbero indirizzare in modo decisivo l’intero campionato 2026. A distanza di pochi giorni dall’esplosione del caso legato al rapporto di compressione dei nuovi motori, con Mercedes e Red Bull finite al centro del dibattito, si apre un ulteriore capitolo di una vicenda destinata a tenere banco almeno fino all’inizio della stagione, se non oltre.

Riavvolgendo il nastro, il regolamento tecnico stabilisce – all’articolo C5.4.3 – che dal 2026 i motori endotermici dovranno adottare un rapporto di compressione di 16:1, in calo rispetto al precedente 18:1. Eppure, secondo quanto emerso, alcuni costruttori sarebbero riusciti a sfruttare una zona grigia del regolamento. In sostanza, le unità risultano pienamente conformi durante i controlli a freddo, ma una volta in esercizio raggiungerebbero valori di compressione più elevati grazie alla dilatazione termica dei materiali impiegati.

Di fronte a questa interpretazione, Ferrari, Honda e Audi hanno chiesto chiarimenti ufficiali alla FIA. Tuttavia, allo stato attuale, la soluzione sembrerebbe rientrare nei parametri regolamentari: i dati dichiarati rispettano i limiti imposti e le modalità di verifica non subiranno variazioni, continuando a essere effettuate a temperatura ambiente. Non solo: Mercedes avrebbe già discusso la questione con la Federazione, ottenendo il nulla osta sulla legittimità del progetto, giudicato conforme in ogni sua componente.

Le stime parlano di un possibile guadagno fino a 10 kW, circa 13 cavalli. Tradotto in termini cronometrici, significherebbe un vantaggio potenziale tra i tre e i quattro decimi al giro, variabile in base al tracciato. Un beneficio che non si limiterebbe alla prestazione pura, ma che inciderebbe anche sull’efficienza nei consumi, un aspetto tutt’altro che marginale se si considera che nel 2026 potrebbe tornare d’attualità il lift and coast persino sui lunghi rettilinei.

Dalla carta alla pista, però, il passo è tutt’altro che scontato. Solo i primi chilometri reali diranno quanto questa soluzione sia davvero efficace. Al momento, soltanto Mercedes e Red Bull dispongono di indicazioni, peraltro basate su simulazioni e prove al banco. Resta da capire quanto i due motoristi siano riusciti ad avvicinarsi, in condizioni operative, ai valori di compressione del passato.

E gli altri? In ambito motoristico i tempi di reazione sono inevitabilmente più lunghi rispetto all’aerodinamica. Un’ala si può concepire e portare in pista nel giro di poche settimane; un intervento sulla camera di combustione richiede cicli di sviluppo ben più complessi, tra produzione e affidabilità. Va però ricordato che la questione non è esplosa all’improvviso: nei paddock se ne discute da tempo, segno che i costruttori erano quantomeno consapevoli del problema.

Da qui si delineano due possibili scenari. Il primo prevede che i motoristi stiano già lavorando per replicare la soluzione di Mercedes e Red Bull, sfruttando la finestra ancora aperta prima dell’omologazione definitiva, prevista prima del GP di Melbourne. Una strada percorribile, ma costosa, che andrebbe a erodere il margine del budget cap destinato agli sviluppi durante la stagione.

L’alternativa è attendere l’evoluzione del campionato e arrivare almeno al GP di Miami. Nel 2026, infatti, ogni sei gare la FIA analizzerà le prestazioni dei soli motori endotermici. In presenza di differenze significative entrerà in gioco l’ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), un meccanismo pensato per consentire ai motoristi in difficoltà di recuperare terreno.

Nel concreto, uno scarto di potenza del 2% rispetto al miglior propulsore garantirebbe un gettone di sviluppo, che diventerebbero due oltre il 4%. Prima, però, la FIA dovrà definire con precisione modalità e tempi di intervento. Solo allora i costruttori potranno avviare i lavori, con inevitabili ritardi che rischiano di dilatare ulteriormente i tempi di recupero.

Il rischio, tutt’altro che teorico, è che alcuni team riescano a colmare il divario soltanto nel 2027, vivendo un’intera stagione da inseguitori. Non sorprenderebbe, quindi, se nelle prossime settimane arrivassero nuove richieste di chiarimento alla Federazione, o addirittura reclami e proteste gara dopo gara. Prima ancora di iniziare, la Formula 1 del 2026 si annuncia già rovente: una battaglia che non si giocherà soltanto sull’asfalto, ma anche – e forse soprattutto – nei corridoi degli uffici tecnici.

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