IL "PROBLEMA" LECLERC
Definire Charles Leclerc un pilota semplicemente “aggressivo” è comodo, ma tecnicamente dice poco. Il suo tratto distintivo non è quanto tardi frena o quanto violentemente gira il volante: è il modo in cui usa contemporaneamente sterzo, freno, freno motore e acceleratore per modificare l’equilibrio della vettura durante la curva.
Leclerc non si limita ad aspettare che la macchina completi la rotazione. La provoca.
In ingresso tende a mantenere il carico sull’avantreno, sovrapponendo più del normale la fase di frenata a quella di inserimento. In alcune curve conserva anche una piccola percentuale di acceleratore mentre sta ancora frenando. Non è una contraddizione: il freno agisce sulle quattro ruote, mentre acceleratore e freno motore intervengono soprattutto sul retrotreno. Combinando i due pedali, Leclerc può modificare finemente il bilanciamento longitudinale e controllare la velocità con cui la macchina ruota.
È una tecnica già osservata nelle sue migliori qualifiche: frenata apparentemente anticipata, pressione residua mantenuta fino dentro la curva e utilizzo dell’acceleratore per stabilizzare il posteriore e distribuire il carico. A Baku, per esempio, questa gestione gli permetteva di preservare meglio le gomme posteriori e arrivare nell’ultimo settore con più aderenza rispetto al compagno di squadra.
Una macchina che viene fatta ruotare
A questa tecnica si aggiunge un comando dello sterzo piuttosto caratteristico. Nelle curve lente e medio-lente Leclerc utilizza spesso una sequenza che può essere descritta come “piccolo input, grande input”:
un primo movimento prepara il trasferimento di carico;
il secondo completa rapidamente la rotazione;
l’acceleratore viene usato per fermare la rotazione e stabilizzare il retrotreno.
È una maniera estremamente efficace per combattere il sottosterzo.
Il risultato è che Leclerc riesce spesso a far sembrare reattiva una vettura che, nelle mani di altri, appare pigra. Ma c’è un prezzo: invece di guidare dentro la finestra naturale della macchina, Charles tende a spostare continuamente quella finestra attraverso i propri comandi.
Quando tutto funziona, nasce il Leclerc delle pole position impossibili. Quando qualcosa cambia improvvisamente, rimane pochissimo spazio per correggere.
Perché la sua tecnica può trasformarsi in un problema
La sovrapposizione tra freno e acceleratore funziona soltanto se la risposta della power unit, del freno motore, del differenziale e degli pneumatici è esattamente quella prevista dal pilota.
Il problema non è quindi la semplice applicazione dell’acceleratore, ma quanto la stabilità della vettura dipenda dalla precisione di quell’applicazione.
Se la coppia arriva diversamente dal previsto, la gomma posteriore passa sopra una superficie con meno aderenza, il differenziale reagisce in modo inatteso o il posteriore è già alleggerito dal trasferimento di carico, il comando che dovrebbe fermare la rotazione può invece alimentarla.
Ed è qui che la qualità di Leclerc diventa il suo punto vulnerabile: Charles guida molto vicino al momento in cui il posteriore passa dalla rotazione controllata alla perdita definitiva di aderenza.
L’incidente di Monza
Alla Parabolica Leclerc si trovava già in una situazione compromessa:
traiettoria condizionata dal duello;
macchina caricata lateralmente;
posteriore vicino al limite;
acceleratore utilizzato mentre la vettura stava ancora completando la rotazione;
superficie esterna e cordolo capaci di modificare improvvisamente l’aderenza.
Charles ha spiegato che già nel passaggio precedente la risposta gli era sembrata “strana”: aveva aperto il gas, era tornato indietro e lo aveva applicato nuovamente. Al secondo giro ha provato a ripetere la stessa gestione, ma la reazione è stata ancora diversa.
Un pilota che aspetta di avere volante più aperto e retrotreno completamente assestato prima di accelerare perde qualcosa in ingresso o nella prima parte dell’uscita, ma conserva un margine maggiore. Leclerc, invece, usa l’acceleratore mentre quel margine deve ancora essere costruito.
Alla Parabolica non è necessariamente entrato troppo forte. È arrivato nella fase decisiva della curva con troppe variabili ancora aperte contemporaneamente.
È davvero un difetto di guida?
Non nel senso tradizionale.
Leclerc non deve semplicemente “diventare più pulito” o smettere di usare la sovrapposizione dei pedali. Eliminare questa tecnica significherebbe probabilmente eliminare anche una parte della velocità che lo rende speciale, soprattutto in qualifica e con vetture caratterizzate da sottosterzo.
Il problema emerge quando Leclerc continua a usare una tecnica ad altissima sensibilità anche quando la macchina o le condizioni non offrono una risposta sufficientemente ripetibile.
La vera evoluzione richiesta non è quindi cambiare stile, ma imparare a modularne l’impiego:
versione estrema quando pneumatici, assetto e risposta della coppia sono prevedibili;
versione più conservativa quando il posteriore è instabile, la gomma è fuori finestra o la traiettoria è contaminata;
maggiore disponibilità ad accettare una perdita momentanea, invece di ricostruirla immediatamente attraverso i pedali.
Il vero problema di Leclerc
Il più grande nemico di Leclerc non è propriamente il suo stile di guida. È la difficoltà nel rinunciare a quello stile quando la situazione smette di sostenerlo.
Charles ha costruito una parte della propria superiorità sulla capacità di entrare nella zona grigia tra aderenza e instabilità. Sente il posteriore muoversi e non lo interpreta necessariamente come un avvertimento: spesso lo considera uno strumento per chiudere la curva.
Questo spiega perché riesca a estrarre giri che sembrano superiori alle possibilità della macchina, ma anche perché alcuni suoi incidenti appaiano improvvisi e quasi inevitabili. Quando guida al limite, Leclerc non conserva sempre una seconda soluzione: la correzione è già parte della tecnica con cui sta producendo il tempo sul giro.
Il punto non è che Charles commetta più errori perché meno preciso. Paradossalmente, rischia di commetterli proprio perché è abbastanza preciso da utilizzare abitualmente una finestra operativa che altri piloti evitano.
L’episodio di Monza mostra perfettamente il paradosso: la vettura ha risposto in maniera inattesa proprio nel momento in cui Leclerc le stava chiedendo di completare una delle operazioni più delicate del suo repertorio.
La sua forza è riuscire a controllare una macchina instabile. Il suo limite appare quando continua a trattarla come controllabile anche dopo che ha iniziato a dirgli il contrario.
© Simone Marchetti Cavalieri