IL NODO IRRISOLTO DEL WEC

Qualche mese fa è arrivata la decisione di estendere fino al 2032 l’omologazione delle Hypercar, una scelta che, lo ammetto, mi ha lasciato piuttosto perplesso. Il motivo è semplice: la convivenza tra LMDH e LMH continua a rappresentare, a mio avviso, un limite strutturale per la categoria regina dell’endurance.

Molti hanno associato il dibattito sulla piattaforma unica — portato alla ribalta da Porsche con la sua proposta — all’abolizione del Balance of Performance. Io vedo la questione in modo diverso: il BoP deve restare, ed è proprio un regolamento tecnico comune che ne permetterebbe un’applicazione più razionale e meno invasiva. È vero che il BoP non potrà mai rendere tutti felici, ma l’obiettivo non è eliminarne gli effetti, bensì ridurne il peso sulle gare.

Il punto critico è la netta differenza tra i powertrain delle due piattaforme. Con la scelta di affiancare le Hypercar alle DPi ibride si è compiuto un passo verso una filosofia più semplice e vicina al modello americano dell’IMSA. Questo ha avuto il merito di attirare molti marchi che, altrimenti, sarebbero rimasti oltreoceano. Il risultato è stato un campionato rinato, con una griglia ricca e competitiva.

Tuttavia, oggi i limiti di questa coesistenza sono evidenti. Le LMDH hanno un sistema ibrido minimale, sempre attivo al posteriore; le LMH montano invece un motore elettrico vero e proprio sull’asse anteriore, molto più potente ma utilizzabile solo oltre i 150 km/h. Bilanciare due concetti così distanti è estremamente complesso. Sulla carta si possono correggere i divari con calcoli di potenza, aerodinamica e velocità, ma in pista entrano in gioco variabili che sfuggono a qualsiasi formula.

Un esempio lampante arriva da Imola: nella salita dalle Acque Minerali alla Variante Alta, le LMH hanno un vantaggio naturale grazie alla trazione integrale, che gestisce meglio le sconnessioni in uscita di curva. È una sottigliezza, ma diventa determinante. Ed è lo stesso motivo per cui le LMDH tendono a brillare sui tracciati più regolari e piatti.

Ecco perché ritengo necessaria una piattaforma unica. Non significa uniformare le auto fino a cancellarne l’identità, ma creare una base comune: stessi principi sull’ibrido, magari con un sistema standardizzato fornito da un solo partner tecnico, lasciando comunque ai costruttori la libertà di scelta sul telaio. Una soluzione che ridurrebbe le variabili incontrollabili e renderebbe più lineare l’applicazione del BoP.

Non a caso, l’IMSA dimostra che bilanciare solo LMDH è più semplice: i margini di intervento sono minori, le differenze più facili da gestire. Il WEC, dal canto suo, ha compiuto scelte importanti e ha riportato il campionato a un livello straordinario dopo il periodo buio del 2016-2017.

Ma adesso è arrivato il momento di un nuovo passo. Perché non basta avere un campionato numeroso e prestigioso: serve anche che la competizione sia equa e trasparente, e che il regolamento non diventi l’ago della bilancia. La piattaforma unica, in questa prospettiva, non è una limitazione, ma l’occasione per dare alle Hypercar un futuro ancora più solido, competitivo e “puro”.

© Simone Marchetti Cavalieri

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