ANALIZZANDO (DAVVERO) IL GAP FERRARI-MERCEDES

Il Gran Premio della Cina si è chiuso con l’ennesima doppietta Mercedes, un risultato che in sé non sorprende più di tanto, ma che assume un significato diverso se si osserva il margine con cui è arrivato. Il distacco inflitto agli avversari è stato infatti particolarmente pesante, segno che il vantaggio tecnico della casa tedesca resta molto solido.

Dopo il Gran Premio d'Australia — una pista notoriamente difficile per la gestione delle power unit e quindi, almeno teoricamente, ancora più favorevole alla Mercedes — ci si poteva aspettare uno scenario diverso a Shanghai. Sulla carta, infatti, il tracciato cinese sembrava poter offrire condizioni leggermente più favorevoli alla Scuderia Ferrari.

La lunga sezione centrale e il complesso iniziale delle curve 1-2-3 avrebbero potuto esaltare le caratteristiche della SF-26, riducendo l’importanza del vantaggio Mercedes sul dritto. In gara, però, questo scenario non si è concretizzato, o almeno non nella misura sperata.

Il dato più evidente è il distacco finale: Lewis Hamilton ha tagliato il traguardo con oltre 25 secondi di ritardo, mentre in Australia le Ferrari avevano chiuso a circa sedici secondi dalle W17, peraltro senza sfruttare la Virtual Safety Car. In pratica, le rosse hanno registrato in gara un divario medio sul giro molto simile — se non addirittura peggiore — rispetto a quello visto in qualifica.

A Melbourne la situazione era stata diversa: nonostante una qualifica poco rappresentativa dei reali valori in pista, in gara la SF-26 era apparsa decisamente più vicina alle Mercedes. Da qui nasce inevitabile la domanda: cos’è cambiato nel giro di una settimana? E perché una pista che sembrava poter ridurre il gap si è rivelata, col senno di poi, addirittura più sfavorevole?

È noto che Mercedes disponga di un vantaggio significativo nella gestione dell’energia della power unit, un margine che emerge spesso anche nei confronti dei team clienti. Ma oltre a questo elemento, un altro fattore sembra giocare un ruolo chiave: l’utilizzo di una turbina di dimensioni più generose.

Il beneficio diventa evidente nella fase di clipping, ovvero il momento in cui la componente elettrica smette di fornire spinta mentre l’MGU-K non è ancora impegnato nel recupero di energia. In quella fase il motore endotermico Mercedes riesce a mantenere la velocità più a lungo, perdendo chilometri orari in modo più graduale rispetto alla Ferrari.

Quando invece si entra nel cosiddetto super-clipping, con l’MGU-K in fase di recupero energetico, la perdita di velocità tra le due power unit diventa molto più simile.

Un esempio chiaro si era visto già nel secondo settore di Melbourne. In quel tratto le Mercedes sfruttavano l’energia accumulata nella prima parte del giro per raggiungere velocità di punta superiori, ma prima della curva 9 il calo di velocità risultava molto simile a quello delle SF-26.

A Shanghai, però, la situazione è stata diversa. Nel terzo settore le W17 hanno mostrato una superiorità netta, soprattutto nel lungo rettilineo finale. In quel punto del tracciato la maggior parte dei team entrava raramente in super-clipping, cercando di limitare la perdita di velocità prima della frenata. Ed è proprio lì che Mercedes costruiva gran parte del proprio vantaggio sulla Ferrari.

In qualifica la differenza era ancora più evidente: le W17 passavano da circa 330–335 km/h a poco più di 305 km/h rimanendo nella sola fase di clipping, mentre le Ferrari arrivavano sì vicino ai 330 km/h, ma perdevano oltre 40 km/h prima della staccata.

In gara, con una gestione meno aggressiva dell’energia elettrica, questo vantaggio tende addirittura ad ampliarsi, specialmente nel terzo settore. Non a caso, sul rettilineo dei box — più corto — le Mercedes raramente riuscivano a rifilare lo stesso distacco, perché la fase di clipping risultava molto più contenuta.

La scelta di utilizzare turbine più compatte offre teoricamente alcuni vantaggi. Tuttavia, nell’era delle power unit ibride i punti deboli dei turbo più grandi vengono quasi completamente neutralizzati. Il classico turbo lag ai bassi regimi, per esempio, può essere compensato dalla spinta immediata del sistema elettrico, permettendo poi di sfruttare al massimo il motore endotermico agli alti regimi, soprattutto quando la componente elettrica smette di contribuire.

Questo principio non è esclusivo della Formula 1. Anche molte supercar ibride adottano soluzioni simili. La Ferrari SF90 Stradale, per esempio, utilizza turbine più grandi rispetto alla Ferrari F8 Tributo proprio grazie al supporto dei motori elettrici ai bassi regimi. Lo stesso vale per la Ferrari 296 GTB e per la recente Lamborghini Temerario, capace di arrivare a 10.000 giri al minuto grazie alla compensazione elettrica del ritardo dei turbo di grandi dimensioni.

Molti indicano nel rapporto di compressione uno dei principali segreti della power unit Mercedes, e certamente anche questo elemento offre vantaggi. Tuttavia non sembra essere l’unica spiegazione. Gli altri team motorizzati Mercedes, infatti, non stanno dominando la scena. La Haas F1 Team, ad esempio, appare probabilmente la miglior vettura subito dietro ai top team nel complesso, ma non mostra un vantaggio schiacciante legato esclusivamente alla power unit.

La sensazione è quindi che Mercedes disponga oggi di una concezione complessiva più avanzata delle attuali power unit, una filosofia progettuale che, combinata con un layout particolarmente efficace del motore termico, rende le W17 estremamente competitive su piste come Shanghai — anche di fronte a un progetto Ferrari che, nel complesso, resta tecnicamente valido.

© Simone Marchetti Cavalieri